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壟斷何來

  從20年前的“滿城儘是黃面的”,到現在對互聯網專車的街談巷議;從令人艷羡的“萬元職業”,到如今叫苦連天的辛苦活兒,社會大步前進,出租車行業再次走到改革轉型的十字路口。   出租車行業的壟斷局面是如何一步步形成的?分蛋糕的主動權又是如何一次次易手的?30年不長,卻述盡出租車江湖的沉浮。   本報記者 王皇 本報見習記者 劉飛躍   20年前出租車完全沒人管   至去年9月新增500輛出租車後,如今濟南的街面上跑著8500多輛出租車。可你知道嗎?1979年濟南剛興起出租車時,全城僅有20輛,即便9年後,全城也僅有200多輛。   “那時沒有管理部門、沒有專用牌照,個人或單位有車就能上街拉客,和現在的黑車差不多。”濟南出租車行業資深人士田永(化名)說,由於出租車少,又缺乏監管,漫天要價的情況很多,從火車站到解放橋,有的司機能收一兩百元。   1988年,濟南成立了客運管理處,但管理並不順利。“車都是自己的,誰也不想被管。”   這種情況持續到1993年。那年,《濟南市城市客運管理辦法》頒佈實施。同時,政府發文鼓勵國營、集體單位將閑置車輛經營客運出租。   由此,出租車行業進入空前的繁榮期。   的哥曾是月賺萬元職業   “那時濟南市政府鼓勵國營單位搞客運出租,記得當時的一位市長還寫信呼籲國有骨幹企業帶頭‘收編’個體,大中專院校、公安、消防、人民商場都成立了出租公司。”田永說。   如今的大地出租車公司就是那時由物資部門成立的,成立之初共購買了50輛車。而更多的車則是個人購買後,掛靠到出租車公司。   “有點像現在的專車,自己買一輛黃面的,然後找個出租車公司掛靠,公司負責辦營運資質,司機每月交幾百元管理費。”田永說,當時開出租車月收入可達五六千元,遠遠高於工薪階層。   那時的客運管理處主要工作是建章立制,推行統一計價收費,不做行政限制。“政府不限制營運證的發放數量,對出租車公司的規模沒有要求,也不收取運營牌照費。”田永說。   濟南街頭的黃面的因此暴增,至1997年時,全城出租車已達15700輛,出租車公司176家。   1994年入行的劉師傅很懷念那段不交份子錢的時光:“我當年花了四萬五買了輛二手黃面的,每月交不到1000元的管理費,每天純掙350元,第一年就把車錢賺回來了。”   一紙政策,私人不能再買車   轉變發生在1999年。   僅160萬人居住的濟南城區,跑著1.6萬輛出租車。司機月收入降至一兩千,罷工事件發生了。   私家車掛靠模式弊端凸顯,1999年,濟南市政府下令,取消50輛車以下的小規模出租車公司,鼓勵大公司兼併。同時,不再增發營運證,全城淘汰黃面的。   “我們公司原來有150輛面的、50輛夏利,當時是面的、夏利二換一,算上兼併的另一家公司的約100輛車,最終是換了159輛新車。”另一位出租車業內資深人士劉成(化名)說。   劉成說,當時,能否兼併主要看公司經濟實力,且2000年左右更換新車不再允許私人購買,而改由公司購買。“魯能公司就是那時兼併了很多小公司後,車的數量增多到了800多輛。”   截至2010年底的數據顯示,濟南總共8990輛出租車,其中主城區8043輛。這一數字自1999年減產後基本穩定。   “司機不能自己買車,要乾只能租公司的車。這樣,就開始有了承包費。”劉成說,在出租車公司眼中,承包費主要是管理費和租車費;但在出租車司機眼中,承包費意味著市場應該只對自己開放。   承包費最初並不統一,各個公司有高有低。2007年,因為有的公司承包費太高,濟南市物價局就針對具體車型做出核算,確定標準,直至現在。   各方掣肘一車難增   然而,至2014年新增500輛車,15年間,濟南的出租車雖一車未增,但城區人口卻翻了番。這直接導致了打車難成為一個普遍的社會問題。   根據國家住建部的標準,城市出租車總量應按照每萬人擁有20輛且上座率不低於70%的標準確定。現實是,濟南實際水平僅15輛/萬人,缺口2000輛。   那麼,城區出租車為何始終數量緊張?交通業內人士介紹,由於出租車市場是政府許可,政府決策需要聽證。“聽證會就有各方訴求。”該人士說,出租車公司希望增車,但司機不希望,政府也希望能增,但要考慮出租車司機的利益和社會穩定,還要在規劃可控的範圍內。   對此,社會意見確實是難以統一的。   “根本沒必要增加車,我們的份子錢一直沒減,憑什麼增車分我們的一杯羹。”出租車司機劉師傅說,現在乾黑車的很多,還有現在的專車,這個市場已經被瓜分了,但正規出租車司機卻要背負沉重的份子錢,若再增加車,對司機不公平。   事實上,濟南市去年新增的500輛車便屢遭難產。原本2013年8月便已聽證,卻經歷兩次流標,直到2014年9月才得以分配得當。   總量控制,指標被爆炒   在總量控制的前提下,出租車指標變得金貴。   目前,申請成立出租車公司門檻並不高,只要有資金、有經營規模、停車場地、管理場所、管理人員、合格的出租車駕駛員和資信財務及償債能力就可以,難的是出租車指標。“指標都被現有的36家公司分了,想要只能內部競爭兼併,因為國家鼓勵公司化、規模化經營。”出租車行業資深人士說。   如此一來,指標就更加珍貴。據悉,在濟南市物價局1999年下發的一項文件中,明確每輛車可以收取3萬元的經營權有償使用金。此外,劉成說,2000年左右,出租車公司還要為新車交每輛5萬元的城市配套費。   後來,國務院下文禁止收取這項費用,但2013年,濟南新增的500輛車還是收了3.1萬元/輛的指標費。“很多公司不願意,為此與主管部門打官司,但是敗訴了。”劉成說。   而在更多的三線城市,出租車運營權並未完全收歸各公司所有,私人可以轉讓,費用更是被一炒再炒。   德州出租車司機魏先生說,8年前一輛車的營運手續轉讓費才6萬元,此後越來越高,目前已到40多萬元,高的接近50萬元,市場上甚至出現來自威海、內蒙古等地的炒價團。   本稿件所含文字、圖片和音視頻資料,版權均屬齊魯晚報所有,任何媒體、網站或個人未經授權不得轉載,違者將依法追究責任。  (原標題:壟斷何來)  
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